時隔近六年，京滬高鐵終于重回時速350公里時代。9月21日，G1次“復(fù)興號”動車組從北京南站始發(fā)，駛往濟南、上海。據(jù)國務(wù)院國資委消息，“復(fù)興號”目前已經(jīng)是世界上運營時速最快的高鐵，這趟列車會將北京往返上海的時間縮短半小時。業(yè)界指出，伴隨著近日時速600公里的高速磁懸浮進入研發(fā)期、時速4000公里的高速飛行列車被納入研究論證范疇，我國軌道交通提速新時代正在徐徐拉開帷幕。

　　據(jù)悉，7對“復(fù)興號”動車組在京滬高鐵按時速350公里運行后，京滬兩地間全程運行時間將縮短至4個半小時左右，車次為G1次列車-G18次列車。北京鐵路局相關(guān)負責人介紹，提速后的“復(fù)興號”票價沒有變化，二等座仍為553元，一等座933元，商務(wù)座1748元，與現(xiàn)有的“和諧號”保持一致。

　　實際上，今年7月，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）已經(jīng)安排“復(fù)興號”在京滬高鐵開展時速350公里體驗運營，有業(yè)內(nèi)人士指出，京滬高鐵連接的是北京與上海兩座大都市，隨著“復(fù)興號”的提速，未來這兩座大都市的經(jīng)濟與貿(mào)易往來將更加密切，我國目前既有的經(jīng)濟圈也有望得到進一步擴圍。還有專家表示，我國經(jīng)濟不斷發(fā)展，鐵路客運量迅速攀升，高鐵提速有了客流基礎(chǔ)。在京滬高鐵上的“復(fù)興號”以350公里運行一段時間后，京廣線等按350公里時速設(shè)計的高鐵路線，都應(yīng)該逐步提速到設(shè)計時速，從而帶動沿線經(jīng)濟社會發(fā)展。

　　而在今年8月鐵路部門確定在京津冀地區(qū)開行22.5對“復(fù)興號”動車組列車時，也有不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)測稱，京津城際鐵路原本設(shè)計最高時速就是350公里，在由“和諧號”運營時，實際運行時速一直在300公里左右，本次車輛替換為未來京津城際鐵路帶來了提速可能。而鐵總有關(guān)負責人當時也回應(yīng)稱，在發(fā)達地區(qū)，旅客流量很大，又更愿意用較高的票價換取時間，那么，高鐵就會側(cè)重優(yōu)先提速至時速350公里。

　　除了京廣線、京津城際鐵路均有可能提速至350公里/小時之外，近期，磁懸浮和飛行列車等高速軌道交通工具研發(fā)消息不斷傳來，也引發(fā)了業(yè)界對于我國軌道交通提速的新一輪討論。去年10月，中國中車股份有限公司正式宣布將啟動時速600公里高速磁浮、時速400公里跨國聯(lián)運高速列車等國家重點項目研發(fā)。

　　據(jù)了解，中國目前最快的磁懸浮載人列車在上海于2004年4月投入運營，時速可達到約431公里/小時，如果相同速度的磁懸浮列車能夠往返于京滬之間，按照距離計算，這趟車的耗時僅需3個半小時左右，而時速600公里的高速磁懸浮往返京滬僅需2個半小時。

　　實際上，京滬高鐵的提速之所以備受關(guān)注，正是由于我國高鐵在過去的六年曾經(jīng)多次降速。2011年4月，時任鐵道部部長的盛光祖公開表示，在當年7月1日全國鐵路運行圖調(diào)整時，我國將合理安排不同等級、不同速度的客車開行方案，在設(shè)計時速350公里的線路上開行時速300公里的列車，有更大的安全冗余。

　　不過，也有專家直言，在未來越來越多的高鐵可能提速之后，鐵總也需要更多的考量經(jīng)濟成本。去年3月，鐵總總經(jīng)理盛光祖公開表示，高鐵時速每提高50公里，成本將提高1/3左右，其中，電價、零部件磨損加快和維修成本加大，目前最高310公里最高時速符合中國國情，效益也比較好。

　　鐵路領(lǐng)域資深專家、同濟大學(xué)教授孫章也表示，高時速對于列車軸承的沖擊較大，需要運營方付出更多的維修成本，另一方面，高鐵產(chǎn)生的噪聲與時速的五次方成正比，降噪設(shè)備也會導(dǎo)致成本增加。如何在成本增高之時保持營收與票價穩(wěn)定，將成為中國鐵路總公司的新課題。（記者蔣夢惟林子）

　　原標題：京滬高鐵時速重回350公里