20日，社科院發(fā)布的2012年公共服務(wù)藍(lán)皮書顯示，打車難成為普遍問題，53.77%的人打車需要等10分鐘以上。

　　為什么會(huì)出現(xiàn)“打車難”？宏觀而言，出租車的供給無法滿足需求。拿北京來說，常住人口年年上漲，而出租車數(shù)量一直維持在6.7萬輛上下，總體上供不應(yīng)求，不出現(xiàn)“打車難”才怪。

　　供求失衡的背后是出租車的準(zhǔn)入門檻問題。由于實(shí)行特許經(jīng)營，出租車數(shù)量并非取決于市場需求，而取決于發(fā)出的經(jīng)營牌照數(shù)量。管理部門對出租車牌照的嚴(yán)格管控，導(dǎo)致了需求青云直上、供給原地踏步的總體失衡。

　　供求之間還存在“時(shí)間錯(cuò)位”。越是早晚高峰，越是難打車。人們通常認(rèn)為，這是因?yàn)榇蜍嚨娜颂嘣斐傻?。而事?shí)是，很多司機(jī)在這個(gè)時(shí)間段拒絕拉活兒。在北京一些加油站，高峰時(shí)段故意“趴窩”的出租車常常排成長龍。高需求為何沒能帶動(dòng)供給井噴？這反映出的，是出租車的定價(jià)機(jī)制和利益分配等深層次問題。

　　政府部門審批、公司承包運(yùn)作，這樣的模式，本意是加強(qiáng)出租車市場管理。但在實(shí)際運(yùn)作中，由于出租車公司壟斷經(jīng)營，特許經(jīng)營費(fèi)演變成價(jià)格不菲的“份兒錢”，輾轉(zhuǎn)攤到了司機(jī)身上。加上油補(bǔ)增加遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上油價(jià)上漲，運(yùn)營價(jià)格無法隨著市場稀缺而上漲，這些因素使得出租車行業(yè)“活難干，錢難掙”。到了高峰時(shí)段，道路擁堵、油耗上升，司機(jī)自然就沒有了運(yùn)營的動(dòng)力。黑車橫行、挑客拒載、惡劣天氣打車難，很多問題的出現(xiàn)都緣于此。

　　可見，“打車難”，實(shí)際上是兩個(gè)問題，一個(gè)是政府與市場關(guān)系問題，政府角色應(yīng)該如何定位，是否應(yīng)逐步放寬出租車準(zhǔn)入門檻，引入市場競爭機(jī)制？一個(gè)是出租車公司與司機(jī)的利益分配問題，關(guān)系到出租車的公司經(jīng)營模式，如何尋求公平的利益分配機(jī)制，保證出租車司機(jī)的積極性？

　　破解打車難，其他國家或地區(qū)的一些做法值得借鑒。在法國，公司經(jīng)營模式下，司機(jī)有薪酬司機(jī)、公司司機(jī)和股份司機(jī)三種不同模式；美國紐約的運(yùn)營模式分為個(gè)體經(jīng)營和公司經(jīng)營兩種；香港政府推行配額拍賣出租車牌照的制度，但個(gè)人可以參與拍賣，避免少數(shù)公司壟斷。背后的基本思路，是減少市場管制，更多借助“看不見的手”來調(diào)節(jié)。

　　政府完全放手，可能導(dǎo)致車輛激增、無序競爭甚至欺客宰客的情況，這種選擇并不足取。但尋找更加符合市場規(guī)律的管理方式，政府部門大有可為。比如，在適當(dāng)放松管制的前提下，建立優(yōu)勝劣汰機(jī)制，做到用制度管事管人。比如，成立專門機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)日常管理、投訴受理等工作。這更能體現(xiàn)服務(wù)型政府的要求。

　　打車難，下決心解決的話，還是可以有所作為的。遵循市場規(guī)律，理順利益分配關(guān)系，正是其中關(guān)鍵。