三月的廈門東渡港區(qū)，海風(fēng)習(xí)習(xí)。在綿延近4000米的岸線上，巨輪列陳，橋吊如林。吳建良站在海天碼頭的5號泊位，身后是一字排開的自動化遠(yuǎn)程操控岸橋。

　　這里是廈門對外開放最初的起點(diǎn)之一，也是最鮮活的見證。

　　“1985年底我從部隊(duì)退伍進(jìn)入港務(wù)系統(tǒng)時，東渡碼頭一期剛剛正式交付使用。”作為廈門集裝箱運(yùn)輸協(xié)會秘書長，吳建良在這片港區(qū)已經(jīng)守了整整四十年。

　　他指著不遠(yuǎn)處的1號泊位回憶，那時的興奮點(diǎn)現(xiàn)在看來有些“寒酸”：“廈門港當(dāng)時就兩臺橋吊，一臺一年只能吊3.5萬標(biāo)箱，而國外的先進(jìn)設(shè)備能吊10多萬標(biāo)箱。”

　　正是在那一年，一個讓吳建良和同事們反復(fù)回憶的場景，烙印在廈門港的發(fā)展史上。剛來廈門工作不久的習(xí)近平同志，在高聳的橋吊旁向工作人員詢問能吊多少貨、工作效率怎么樣。這兩個樸素的提問，在那個年代卻直指痛點(diǎn)——港口基礎(chǔ)設(shè)施滯后，吞吐能力跟不上特區(qū)發(fā)展的雄心。

　　“那時候北有上海港、寧波港，南有廣州港，對岸還有高雄港，聽到要建‘中心樞紐港’，第一反應(yīng)是差距大、壓力大。”吳建良說。

　　四十年后再看這份壓力，已化作實(shí)打?qū)嵉某煽儐巍?025年，廈門港集裝箱班輪航線達(dá)182條，通達(dá)53個國家和地區(qū)的145個港口，全年集裝箱吞吐量突破1250萬標(biāo)箱，國際集裝箱干線樞紐港地位進(jìn)一步鞏固。

　　變化的不僅是數(shù)字，更是人的狀態(tài)。在距離5號泊位不遠(yuǎn)的廈門國際航運(yùn)科創(chuàng)中心，吳建良把我們帶到橋吊遠(yuǎn)程控制臺前。操作大屏幕上，海天碼頭13號橋吊的作業(yè)情況實(shí)時回傳——這是國內(nèi)首個半自動化橋吊遠(yuǎn)程控制項(xiàng)目。

　　“以前司機(jī)得爬上40多米高的操作室，冬天冷、夏天熱，作業(yè)靠手感；現(xiàn)在坐在空調(diào)房里，看著視頻就能抓箱放箱。”吳建良說。一旁的橋吊司機(jī)楊永鑫也感慨道：“干了20年，以前在機(jī)上靠眼力，現(xiàn)在靠多角度攝像頭，360度看現(xiàn)場，比在現(xiàn)場還清楚。”

　　從當(dāng)年那個為兩臺橋吊而自豪的退伍兵，到如今見證傳統(tǒng)碼頭智能化改造的行業(yè)元老，讓吳建良感慨的，除了設(shè)備的更新，更有一種精神的傳承——“總書記當(dāng)年問的‘效率’，現(xiàn)在我們用智能化回答；當(dāng)年提的‘樞紐’，現(xiàn)在我們用全球航線網(wǎng)絡(luò)回答。”

　　采訪尾聲，吳建良帶著我們再次來到碼頭邊，幾臺智能化橋吊正在遠(yuǎn)程操控下精準(zhǔn)起落。“雖然現(xiàn)在我們有了更先進(jìn)的設(shè)備，碼頭越來越‘聰明’了，但那股要把廈門港搞上去的勁兒，從沒變過。”話音未落，潮聲涌起。在他身后，一艘剛剛完成裝卸任務(wù)的巨輪拉響汽笛，緩緩駛向深藍(lán)。它的目的地，是全球第二大集裝箱港——新加坡。

　?。◤B門日報記者 吳曉菁）