為避免歐盟航空“碳稅”演變成中美俄等32國與歐盟之間的碳稅貿(mào)易戰(zhàn)，國際民用航空組織(ICAO)理事長岡薩雷斯(Robert oKobeh Gonzalez)日前出面“救火”，他提出四種可能的機(jī)制，以替代歐盟“碳稅”計(jì)劃。多位接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪的專家表示，作為國際政府間組織，這是ICAO去年發(fā)布決議反對歐盟航空“碳稅”以來，首度提出具體的替代方案，有望獲得中美兩國支持。

進(jìn)展

中美或支持“碳稅”替代方案

岡薩雷斯16日表示，四個列入考慮的機(jī)制包括：強(qiáng)制抵消(mandatoryoffsetting)航空公司碳排放、帶有一定創(chuàng)收機(jī)制(revenue-generatingm ech-anism)的強(qiáng)制抵消，以及兩項(xiàng)限制排放及貿(mào)易體系(cap and trade systems)：一項(xiàng)是所有碳排放都可以進(jìn)行交易，另一項(xiàng)是以初始排放為基準(zhǔn)的增減量才可以交易。

中國航空運(yùn)輸協(xié)會(簡稱“中國航協(xié)”)副秘書長柴海波18日接受記者采訪時稱，這一表態(tài)的作用是積極的;如果上述替代方案在成員國中達(dá)成共識，將具有法律約束力，是國際多邊的而非歐盟單邊的。柴海波對此表示，相信中國民航主管部門會積極參與ICAO框架內(nèi)的國際談判，美國應(yīng)該也會支持全球航空碳交易體系建設(shè)，這有助于全球航空碳減排走上平等協(xié)商的道路。

曾主持國家發(fā)改委《國際航空排放問題》課題的一位中國民航大學(xué)教授18日告訴記者，正在加緊對上述備選機(jī)制的細(xì)節(jié)進(jìn)行應(yīng)急研究，以確定哪個方案對中國更有利，從而為相關(guān)政府部門提供決策參考。

該專家稱，對于后兩個方案，在未來可能建立的全球民航業(yè)碳交易市場中，ICAO扮演的角色也值得關(guān)注其中一種是各成員國為超過免費(fèi)配額的碳排放量所付的錢，將交給ICAO管理，用于在該市場上購買配額，或提取一部分錢，用于發(fā)展中國家或小島國的碳減排進(jìn)程;另一種是ICAO只提供交易平臺，并收取交易費(fèi)用。

至于前兩個方案，該人士提出三大疑問：“首先，ICAO要將‘碳中性’(即通過植樹等方式把碳排放量全部吸收掉，或?yàn)榇酥Ц冻杀揪幷咦?的基準(zhǔn)年設(shè)定在哪一年?其次，如何根據(jù)不同國家民航業(yè)的燃油效率水平，因地制宜地制定抵消比例?最后，抵消方案用的是歐盟的碳排放交易體系(ETS)標(biāo)準(zhǔn)還是聯(lián)合國的清潔發(fā)展機(jī)制(CDM)標(biāo)準(zhǔn)?”

岡薩雷斯認(rèn)為“尋求一種全球性機(jī)制以解決航空碳排放問題，是十分困難和復(fù)雜的，部分原因在于發(fā)展中國家更為關(guān)心其對經(jīng)濟(jì)的影響。”ICAO理事會上周三舉行了“建設(shè)性的”會議商討這一問題，并指導(dǎo)工作小組繼續(xù)研究上述四種機(jī)制，并于今年6月向理事會提交報(bào)告。

但柴海波提醒，面對去年底ICAO反對航空“碳稅”的決議，歐盟此前一度提出，雖然歐盟成員國均為ICAO成員國，歐盟作為一個整體不是ICAO成員國，“因此歐盟有可能胡攪蠻纏，不接受ICAO的替代方案”。曾參與《京都議定書》談判的碳減排資深專家錢國強(qiáng)接受記者采訪時表示，對于拒不執(zhí)行ICAO決議的成員國，ICAO可以限制其表決權(quán)。

隱憂

后續(xù)談判美國或倒戈支持歐盟

歐盟此前頒布指令，宣布所有在歐盟境內(nèi)機(jī)場起降的國際航班都要為碳排放繳納費(fèi)用，自今年1月1日起實(shí)施。包括中國公司在內(nèi)的全球2000多家航空公司都被列入了該體系。

今年2月，包括中國、美國、俄羅斯在內(nèi)的29國與會代表發(fā)表聯(lián)合宣言，提出了反對上述“碳稅”的一攬子可選擇的反制措施，包括：利用法律禁止本國航空公司參與碳排放交易體系;修改與歐盟國家的“開放天空”協(xié)議;暫?；蚋淖冇嘘P(guān)擴(kuò)大商業(yè)飛行權(quán)利的談判。

岡薩雷斯在上述場合也強(qiáng)調(diào)，ICAO必須找到一種方式使該原則與《芝加哥公約》一致，體現(xiàn)“非歧視性原則”。有專家稱，“非歧視性原則”一定程度上代表發(fā)達(dá)國家的立場，發(fā)達(dá)國家可能據(jù)此不承認(rèn)中國在碳減排方面“發(fā)展中國家”的身份。

值得注意的是，包括5位諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎得主在內(nèi)的26位美國著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家，幾天前聯(lián)合向美國總統(tǒng)奧巴馬致信呼吁“希望美國政府能支持這項(xiàng)方案，或者至少能停止反對這項(xiàng)方案。現(xiàn)在美國在反對歐盟將航空業(yè)納入ETS的國家中正起著領(lǐng)導(dǎo)作用。”

曾多次隨中國代表團(tuán)參與碳減排國際談判的業(yè)內(nèi)專家唐人虎表示“美國現(xiàn)在雖然反對歐盟‘航空碳稅’喊得很兇，但在小布什時代就已強(qiáng)制火電廠等排放源監(jiān)測碳排放數(shù)據(jù)，許多龍頭企業(yè)把‘碳戰(zhàn)略’作為核心戰(zhàn)略。這就是說，美國只要愿意，幾乎可以一夜之間啟動國內(nèi)碳交易市場，而中國做不到?！?/p>

錢國強(qiáng)表示，美國只是反對全球航線支付的碳排放成本都落入歐盟口袋里，并未反對加大對中國民航業(yè)碳排放的約束，如果歐盟未來允許美國共同制定民航業(yè)碳減排規(guī)則，美國很可能在ICAO后續(xù)談判中，配合歐盟對華施壓。

一位不愿透露姓名的民航業(yè)人士表示，由于美國在《京都議定書》談判中拒不接受以中國為代表的發(fā)展中國家提出的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，即要求發(fā)達(dá)國家承擔(dān)碳減排的大部分責(zé)任?！八裕袊鼙苊饫媸軗p就不錯了，很難獲得國際談判主導(dǎo)權(quán)?！痹撊耸扛袊@。

上述中國民航大學(xué)專家說，歐盟等發(fā)達(dá)國家認(rèn)為，與歐美民航市場趨于飽和相比，中國民航業(yè)增長較快，理應(yīng)承擔(dān)更大的減排責(zé)任。

該專家解釋道，實(shí)際上，在未來數(shù)十年全球航空業(yè)碳排放量可能翻倍增長之下，最近10年，中國民航業(yè)新購機(jī)隊(duì)的單位噸公里的燃油消耗已經(jīng)處于國際先進(jìn)水平，碳排放量低于歐美機(jī)齡普遍較高的機(jī)隊(duì)。